ellgree: (WestUkraine)
[personal profile] ellgree
Originally posted by [livejournal.com profile] inadia at Не так страшна монополия, как её малюют
Из журнала «Бизнес класс», № 5, февраль-март, 1995, с. 16-22
Командор Вандербильт
Бертон Фолсом
Предприниматели-«рыночники» и «политики» на заре капитализма в США
Новый взгляд на рождение большого бизнеса в Америке
Имена Рокфеллера и Вандербильта известны, пожалуй, во всем мире. Состояния таких разме­ров всегда привлекали внимание. И, наверное, миллионы людей пытались понять, как было нажито их богатство. Книга Бертона Фолсома The Myth of the Robber Barons (A New Look at the Rise of Big Business in America) предлагает не совсем традиционный ответ на этот вопрос, во многом разрушая привычный образ «колбас­ного короля» или нефтяного магната. Главной же темой книги стала драматическая история взаимоотношений государства и частного капитала Америки в прошлом веке. Эта проблема волнует как экономистов, так и рядовых граждан разных стран. Для России ее решение — по вполне понятным причинам — имеет сейчас особое значение. Бертон Фолсом не скрывает дидактических целей своей рабо­ты: «Если мы поймем, какие экономические ме­ханизмы работали в прошлом, а какие нет, мы сможем использовать эти знания для создания лучшего будущего». Мысль не нова, но от этого не менее современна. Ниже мы публикуем от­рывки из первой главы книги Б. Фолсома.
Командор Вандербильт и пароходное дело
Вот уже два поколения историков спорят о роли предпринимателей в становлении американской про­мышленности. Об этом написаны десятки книг, но главный вопрос оста­ется открытым: кем были предприниматели — «грабителями-монополиста­ми», политиками от промышленности или же они вообще не оказали никакого влияния на развитие американской эко­номики. Возможно, пристальный взгляд на развитие одной из первых крупных отраслей американской промышленности — пароходного дела — поможет разобраться в этой проблеме.
В начале XIX века в пароходную про­мышленность пришла механизация, и на протяжении всего столетия эта от­расль, ставшая одной из крупнейших, бы­ла в авангарде технического прогресса. Сравнивая деятельность различных пред­принимателей в одной отрасли, нетруд­но понять, какую роль каждый из них сыграл в развитии промышленности.
Следует отметить и то, что как в Америке, так и в Англии правительства с самого начала оказывали помощь разви­тию пароходного дела. Таким образом, предпринимателей можно сразу разде­лить на две категории: на тех, кто до­бивался субсидий у государства, и тех, кто этого не делал.
Предпринимателей, которые пыта­лись преуспеть в пароходном бизнесе в основном путем получения государствен­ной помощи, используя пулы (соглашения между предпринимателями для устранения конкуренции. — Ред.) или покупая го­лоса избирателей, мы назовем «поли­тиками». Тех же, кто пытался добиться успеха главным образом за счет разви­тия производства и предложения това­ров и услуг лучшего качества по более низким ценам, будем считать «рыноч­никами». Большинство предпринимате­лей можно отнести к одной из этих двух групп, хотя, конечно, полностью эти определения не подходят ни одному из них.
Предприниматели-политики отвеча­ют классическому представлению о «грабителях-монополистах»: они сдержи­вали рост производительности труда (с помощью монополии и пулов), способ­ствовали распространению коррупции в политике и бизнесе, снижали конкурен­тоспособность американских товаров.
Предприниматели-рыночники, напро­тив, часто шли новаторским путем, оказывая решающее влияние на экономи­ческое развитие Америки.
1. Каждый школьник знает, что первым американцем, построившим пароход, был Роберт Фултон. В 1807 г. его судно «Клермонт» поднялось вверх по течению реки Гудзон со скоростью 4 мили в час. Так начался новый этап в развитии транспорта, торговли и гра­достроительства. Однако в школе часто не объясняют того, что госу­дарство обеспечило Фултону монопо­лию. Законодательная власть штата Нью-Йорк отдала ему преимуществен­ное право на осуществление всех паро­ходных перевозок в штате Нью-Йорк на 30 лет. Именно эту монополию и попытался подорвать Томас Гиббонс, предприниматель из Нью-Джерси, ког­да в 1817 г. он нанял молодого Корнелиуса Вандербильта, чтобы тот добил­ся снижения цен на пароходные пере­возки в штате Нью-Йорк.
Вандербильт — типичный предприни­матель-рыночник — с удовольствием занялся этим рискованным делом. На мачте судна Гиббонса он вывесил флаг с надписью «Нью-Джерси должен быть свободным». В течение шестидесяти дней в 1817 г. Вандербильту удавалось избегать столкновений с властями, и он безнака­занно перевозил пассажиров из города Элизабет, штат Нью-Джерси, в штат Нью-Йорк, снизив цены на билеты, обой­дя закон и тем самым приобретя известность на Атлантическом побережье. В конце концов после слушания знаменитого дела «Гиббонс против Огдена» в 1824 г. Верховный суд лишил Фултона его монопольного права. Судья Джон Маршалл постановил, что только федеральное правительство, а не правительства штатов вправе регулировать коммерческую деятельность такого масштаба. Это было популярное решение, открывшее дорогу свободной конкуренции.
В городе Нью-Брансуик, штат Нью-Джерси, ликующего Вандербильта приветствовали салютом. Из пушек стреляли граждане, пожелавшие публично за­свидетельствовать свое расположение. Счастливые жители штата Нью-Йорк тут же спустили на воду два парохода, названных в честь судьи Джона Маршал­ла. Через год после решения суда объем пароходных перевозок на реке Огайо удвоился, а через два года вырос в четыре раза.
Победа рыночников в пароходной про­мышленности повлекла за собой совер­шенствование технологии. Предпринима­тели, заинтересованные в снижении стоимости пароходных перевозок, стали стимулировать введение тех­нических новшеств. Такой но­вой разработкой стали, напри­мер, трубчатые паровые кот­лы, заменившие фултоновские медные, тяжелые и дорогие. В качестве топлива Фултон ис­пользовал дорогостоящую древесину. Рационализаторы же вскоре обнаружили, что для трубчатых котлов подходит антра­цит, и таким образом затраты на топ­ливо сократились наполовину.
Главным результатом отмены моно­полии Фултона стало снижение стои­мости пароходных перевозок. Сразу же после того, как было принято решение по делу «Гиббонс против Огдена», цена билета от Нью-Йорка до Олбани, напри­мер, опустилась с семи долларов до трех. Компания Фултона не смогла приспособиться к новым ценам и вскоре обанкротилась. Тем временем Гиббонс и Вандербильт освоили новую технологию, сократили производственные затраты, и в течение нескольких лет их прибыль составляла 40 тыс. долларов ежегодно. В этой благоприятной для предпринимате­лей-рыночников ситуации Вандербильт решил прекратить свое плодотворное сотрудничество с Гиббонсом. Он купил два парохода и открыл собственное дело.
В течение 30-х годов Вандербильт проложил торговые пути по всему севе­ро-востоку Америки, установив быст­рое, надежное и дешевое сообщение меж­ду городами. Начал он с маршрута Нью-Йорк—Филадельфия и снизил цену «стан­дартного» трехдолларового билета до одного доллара. На линии Нью-Брансуик—Нью-Йорк Вандербильт брал за проезд шесть центов и организовал бесплатное питание. Газеты того вре­мени писали, что «наступили действительно тяжелые времена, ведь путеше­ственник, желающий сэкономить, не мо­жет позволить себе идти пешком».
Перебравшись в штат Нью-Йорк, Ван­дербильт решил вступить в борьбу с па­роходством реки Гудзон. Эта компания владела десятью пароходами — по всей видимости, это была самая крупная па­роходная линия в Америке в 1830 г. Ее вла­дельцы пытались неофициально устано­вить твердые цены на перевозки, чтобы обеспечить себе постоянный доход. Ван­дербильт бросил вызов этому пароходству, обладая всего лишь двумя судами, названными им «Народной линией». Сначала он снизил цену билета от Нью-Йорка до Олбани с трех долларов до одного, за­тем до десяти центов, и, в конце концов, билет вообще стал бесплатным. Вандербильт подсчитал, что эксплуатация па­роходов обходится ему в 200 долларов в день; если бы он сумел заполнить их сот­ней пассажиров, то смог бы перевозить их бесплатно при условии, что каждый из них съел бы продуктов на 2 доллара (кстати, позднее Вандербильт сыграл свою роль в создании картофельных чип­сов). Наконец, выведенные из себя владельцы Пароходства в буквальном смысле слова откупились от Вандербильта: дали ему 100 тыс. долларов и обещали выплачивать ему еще по 5 тысяч ежегодно в течение десяти лет, если он только на этот срок пообе­щает уйти с реки Гудзон. Вандербильт согласился, и Пароходство снова подняло цену билета до Олбани до трех долларов. Теоретически такого рода подкупы — порочная практика; впрочем, и они не принесли желаемых результатов. Уже ничто не мешало другим владельцам пароходов вступить в борьбу, и, наученные опытом Вандербильта, они быстро снизили стоимость проезда. Почти сразу же на Гудзоне появились пароходы Да­ниэля Дру, и Пароходству пришлось от­купаться и от него. По меньшей мере еще пять предпринимателей сделали то же самое, и от них тоже откупились. Так что даже трудно решить, кто от этого больше выиграл: владельцы паро­ходов, получавшие откупные, или пасса­жиры, платившие меньше за билет.
Тем временем Вандербильт на зара­ботанные деньги купил более крупные и мощные пароходы, что позволило ему снизить стоимость проезда в штатах Новой Англии. Он начал с маршрута Нью-Йорк—Хартфорд, урезав цену пятидолларового билета до одного доллара. Затем вдвое уменьшил стоимость проезда от Нью-Йорка до города Провиденс — с восьми до четырех долларов. Когда он довел цену билетов до одного доллара, нью-йорк­ская газета «Ивнинг пост» назвала его «величайшим в стране антимонополис­том-практиком».
Эти войны цен заканчивались по-разному: иногда конкуренты Вандербильта откупались от него, иногда они разорялись, а в некоторых случаях им удавалось не отстать от Вандербильта в снижении расценок и они оставались на плаву. Некоторые обвиняли Вандер­бильта в вымогательстве и недостой­ных методах ведения конкурентной борь­бы. В наше время, согласно закону Шермана о трестах, его сочли бы, конечно, «препятствующим коммерческой дея­тельности». Тем не менее его можно назвать предпринимателем-рыночником: он боролся с монополиями, улучшал технические характеристики пароходов и, наконец, снижал цены. Одна из газет то­го времени писала в защиту Вандер­бильта, что о его действиях «нужно су­дить по результатам, а результатом в каждом случае было постоянное сниже­ние цены билетов».
2. В сороковых годах XIX века технический прогресс пре­вратил небольшие пароходы в огромные паровые суда. Мощные двигатели и привлекательное внешнее оформление позволили судам стать вместительнее и комфорта­бельнее, а также увеличить их скорость. Эти новые пароходы середины столетия во много раз превосходили «Клермонт» Фултона. У них были две палубы, роскошный салон и отдельные каюты для пассажи­ров первого класса. Некоторые из них могли вместить почти тысячу пасса­жиров, и еще оставалось место для почты и груза. Эти суда были достаточно надежны, что­бы пересекать Атлантический океан. Первым открылся маршрут Нью-Йорк—Англия, вслед за ним появилась линия Нью-Йорк—Калифорния (через Панаму). Интенсивное развитие внешней торговли привело к возобнов­лению дебатов о выделении государ­ственной помощи для стимулирования морских перевозок. Фултона уже не было, но ему подобные стали доби­ваться правительственных субсидий и контрактов. Предприниматели-поли­тики и рыночники по обе стороны Атлантики начали борьбу за первен­ство на море.
Первыми Атлантику пересекли на па­роходе англичане в 1838 году. Вскоре Самуэль Кунард, предприниматель-поли­тик, убедил английское правительство предоставлять ему субсидии в размере 275 тыс. долларов в год, тем самым практически монополизировав новое де­ло. Кунард взялся раз в две недели пересекать океан с пасса­жирами и почтой на борту. Он брал по 200 долларов с пассажира и по 24 доллара за письмо, причем 24 доллара не покрывали его расходов на до­ставку почты. Имен­но этим Кунард аргу­ментировал необходи­мость выдачи ему субсидии. Он утверж­дал также, что с помощью субсидий Англия добьется пер­венства в мировой торговле, а его паро­ходы могут пригодиться в случае войны. Парламент согласился с этими доводами, и в течение 40-х годов правительствен­ная помощь Кунарду постоянно увеличи­валась.
Вскоре предприниматели-политики по другую сторону океана начали использо­вать те же аргументы и просить феде­ральной помощи для развития новых аме­риканских пароходных линий. Эдвард Кол­линз, типичный предприниматель-поли­тик, апеллируя к национальной гордости американцев и обещая вытеснить Кунарда, получил у правительства единовре­менную субсидию в размере 3 млн. долла­ров, а также 385 тыс. долларов ежегодно на постройку и эксплуатацию пяти па­роходов.
Затем конгресс выделил 500 тыс. долларов в год еще двум линиям для доставки почты в Калифорнию. Так же как Коллинз и Кунард, владельцы кали­форнийских линий сумели убедить конгресс в том, что щедрая субсидия помо­жет им лучше работать, а в дальней­шем необходимость в правительствен­ной помощи отпадет.
Конгресс дал деньги Коллинзу и калифорнийцам в 1847 г., но на строитель­ство их роскошных судов ушли годы. Особенно отличился в этом Коллинз, не жалея денег налогоплательщиков и угож­дая любителям шика. Он построил че­тыре огромных судна вместо обещан­ных пяти пароходов поменьше. На каж­дом из них оборудовали изысканно отде­ланные салоны, каюты для новобрачных, установили мебель из самых дорогих сор­тов дерева, мраморные столы, электри­ческие звонки для вызова стюардов и пригласили шеф-поваров из Франции. При этом Коллинз и не думал ни на чем эко­номить: его пароходы сжигали в два раза больше угля, чем суда Кунарда. Он часто обгонял Кунарда, пересекая океан за де­сять дней вместо одиннадцати, но за­траты его были столь велики, что эко­номическая выгода равнялась нулю.
Ежегодная правительственная по­мощь не давала Коллинзу никакого сти­мула уменьшать затраты. Более того, к 1852 г. они выросли вдвое, поскольку Кол­линзу больше нравилось бороться с кон­курентами политическими методами. В 1852 г. он отправился в Вашингтон убла­жать президента Филлмора, его каби­нет и влиятельных конгрессменов. В ре­зультате искусного лоббирования он до­бился увеличения помощи до 858 тыс. долларов в год (то есть по 33 тыс. долларов за одно плавание), чтобы иметь возможность конкурировать с Кунардом.
Тем временем Вандербильту надоело на­блюдать со стороны за такой «предприим­чивостью». В 1855 г. он заявил, что готов до­ставлять почту за меньшую цену, чем Кунард, и гораздо дешев­ле Коллинза. Он сооб­щил Коллинзу и конг­рессу, что одно плава­ние будет стоить 15 тыс. долларов — такого в то время не мог предложить никто.
И в 1855 г. Коллинз начал сражение с Вандербильтом. Однако первый раунд происходил не на море, а в стенах конг­ресса. Большинство конгрессменов под­держивали Коллинза. Поступать по-дру­гому они не могли, ведь это означало бы признание своих прежних ошибок, что могло поставить под сомнение государ­ственную помощь как таковую. К тому же у некоторых конгрессменов, в основ­ном из Новой Англии, были избиратели, которым бизнес Коллинза был выгоден. Вандербильт же предостерегал: из-за правительственных щедрот обычным предпринимателям не останется места в сфере законной коммерческой деятель­ности. Этим он хотел сказать, что компаниям, не получающим федеральную помощь, трудно конкурировать с субси­дируемыми компаниями, потому что та­кие линии являются потенциальными мо­нополистами. И все же лоббирование принесло Коллинзу успех. Конгресс отказал Вандербильту и продолжил выплачивать Коллинзу по 858 тыс. долларов в год.
Однако Вандер­бильт решил не сда­ваться. «Процвета­ние, выпавшее на мою долю, — говорил он, — является прямым ре­зультатом ничем не стесненной деятельности и свободной конкуренции. И я хочу, чтобы перед теми, кому выпало идти за мной, была такая же открытая и сво­бодная дорога». Стратегия Вандербильта в соревновании с Коллинзом была та­кой: он решил брать по полтора доллара за письма весом в пол-унции и снизить цену за билет первого класса до ста де­сяти долларов. Потом он довел ее до восьмидесяти долларов. Затем начал продавать билеты третьего класса — это было нововведение. Путешествие третьим классом не отличалось особым комфортом: люди должны были сидеть буквально на головах друг у друга, но би­лет обходился всего в 75 долларов, а иногда и дешевле — и желающие находились.
Чтобы справиться с Коллинзом, Ван­дербильт проявил изобретательность в снижении затрат. Во-первых, тратил очень мало на страховку своих парохо­дов, а иногда вообще их не страховал, так как строил добротные суда и нани­мал опытных капитанов. Во-вторых, меньше денег, чем у Коллинза, уходило на ремонт. Двигатели у пароходов Коллинза были слишком велики для корпусов: суда вибрировали и иногда давали течь. На их подготовку к плаванию и ремонт уходило несколько дней. В-третьих, Коллинз, как и Кунард, был ориентирован на богатые слои общества. Федеральная помощь позволяла ему не беспокоиться о коли­честве перевозимых пассажиров. У Вандербильта же во многих городах были за­зывалы. Для него большое значение имели пассажиры второго и третьего класса, так как в каждом плавании на уголь, еду, ремонт, заработную плату команде и портовые сборы уходила фиксированная сумма. В такой ситуации Вандербильту необходимо было максимально загру­жать свои суда, и иногда ему удавалось перевозить по 500 человек за один рейс.
Тем не менее первый год борьбы с Коллинзом оказался очень тяжелым для Вандербильта. «Для частного лица,— жа­ловался он, — совершенно невозможно без убытков выдержать конкуренцию с компанией, получающей ежегодно по мил­лиону долларов из государственной каз­ны. Такая помощь, — объяснял он, — под­рывает устои частного бизнеса, требу­ющего от предпринимателя компетент­ности и бережливости».
И Вандербильт решился истратить 600 тыс. долларов на постройку нового парохода — «самого большого судна, ког­да-либо бороздившего воды Атлантики». Без излишней скромности он назвал его «Вандербильт». Этот пароход оснастили более совершенным двигателем. Затра­тив рекордно короткое время на плава­ние из Нью-Йорка до Ливерпуля и обог­нав при этом судно Коллинза, «Вандер­бильт» получил в награду «Голубую лен­ту». В 1856 г. два парохода Коллинза за­тонули (погибло око­ло 500 человек). В от­чаянии он истратил более миллиона долла­ров из федеральной помощи на строи­тельство нового ги­гантского парохода. Но судно построили из рук вон плохо, и после двух плаваний Коллинзу пришлось его продать, потеряв при этом более 900 тыс. долларов.
После всего этого даже покровители Коллинза в конгрессе не могли больше его защищать. Среди конгрессменов рос­ло недовольство федеральной помощью: некомпетентность Коллинза и способ­ность Вандербильта обходиться без суб­сидий говорили сами за себя. «Порочна са­ма система субсидий, — вынес приговор один из сенаторов. — В этой отрасли все должна решать свободная конкуренция». В 1858 г. конгресс прекратил по­мощь Коллинзу, и борьба продолжилась на равных. В результате Коллинз вскоре обанкротился, а Вандербильт стал са­мым крупным владельцем пароходов в Америке.
3. Сходным образом развивались события и на Тихоокеанском побережье. Там у Вандербильта были другие субсидируемые правительством конку­ренты: две калифорнийские пароход­ные компании. Они получали от прави­тельства ежегодные субсидии в разме­ре полумиллиона долларов. При этом они установили высокую цену на биле­ты: 600 долларов на маршруте Нью-Йорк—Калифорния (через Панаму).
То было время «зо­лотой лихорадки» (80-е годы XIX века), и число желающих до­браться до Калифор­нии постоянно росло. Вандербильт же был твердо убежден, что состояние скорее можно заработать пароходными перевоз­ками, чем золотоискательством, и без всяких субсидий. Он не стал конкурировать с калифорнийскими компаниями на старом панамском маршруте. Вмес­то этого Вандербильт построил новый канал. Ему понадобился целый год, что­бы расчистить и сделать глубже реку Сан-Хуан в Никарагуа, но игра стоила свеч: никарагуанский маршрут был на 500 миль короче. Затем он снизил цену на билет до 400 долларов и по­обещал пассажирам, что его пароходы бу­дут первыми прихо­дить к берегам Калифорнии. Он даже предложил бесплат­ную доставку почты. Спустя год цена биле­та упала до 150 долла­ров. И все равно биз­нес приносил прибыль и Вандербильту, и его конкурентам.
Подобное развитие событий многое говорило о системе субсидий. У Вандербильта не было финансовой поддержки правительства, он брал с пассажиров всего по 150 долларов и получал прибыль. Вандербильт надеялся таким образом разоблачить своих конкурентов с тем, чтобы правительство прекратило ока­зывать им федеральную помощь.
Однако владельцы калифорнийских компаний, как и Коллинз, сумели добить­ся от конгресса еще большей субсидии, которая была им необходима как никог­да, чтобы справиться с Вандербильтом. Они получили 900 тыс. долларов в год.
Но и это не помогло. Они откупились от Вандербильта, заплатив ему боль­шую часть пожалованной им федераль­ной помощи и заручившись его обещани­ем не работать на калифорнийском мар­шруте.
Конгрессмены пребывали в шоке, когда узнали, как владельцы калифорнийских компаний распорядились казенными день­гами. Ежегодная помощь в 900 тыс. дол­ларов оказалась настолько чрезмерна, что, даже отдав три четверти этой суммы Вандербильту, калифорнийцы про­должали получать прибыль. В 1858 г. субсидирование этих компаний было прекра­щено, и тем самым системе субсидий был положен конец. Без Вандербильта она могла бы просу­ществовать гораздо дольше.
Многим, однако, не нравился сам Вандер­бильт. Они не одобря­ли его тактику, а о ре­зультатах его дея­тельности не задумы­вались. Его действия называли даже «амо­ральными и препят­ствующими коммер­ческой деятельности». С точки зрения же Вандербильта, именно калифорнийские компании «препятствовали коммерчес­кой деятельности», поскольку являлись, по сути дела, монополистами.
Столкновение между предпринимателя­ми-рыночниками и политиками изменило состояние рынка в пароходной промыш­ленности. Почту стали доставлять по цене почтового сбора; цены на билеты продолжали снижаться и после 1858 г., став значительно ниже первоначальных монопольных расценок.
После гражданской войны Вандер­бильт в числе других начал вкладывать деньги в строительство железных до­рог — новую перспективную отрасль. К 1877 г., году его кончины, он был одной из центральных фигур американской ин­дустриальной революции. Состояние его составляло 100 млн. долларов.
Итак, исследование американской па­роходной промышленности показало, что разные предприниматели оказывали различное влияние на состояние рынка в этой отрасли. Предприниматели-поли­тики часто способствовали установле­нию монопольных расценок, вызывали за­стой в техническом развитии отрасли, занимались подкупом политиков и конку­рентов. Предприниматели-рыночники бы­ли новаторами в своем деле. Что же ка­сается помощи государства, то, возмож­но, повезло тем, кто ее не получал, — ведь именно Вандербильт стал в итоге са­мым богатым человеком в Америке.
(Пер. Н. Шаталовой)
© 1991 by Burton W. Folsom, Jr.

Date: 2014-10-01 12:02 pm (UTC)
From: [identity profile] http://users.livejournal.com/_glav_/
этот текст действительно достоин книги, только не разоблачающей монополистов, а учебника по НЛП.

а. Вначале определение «поли­тиков» и «рыноч­ников», первые, очевидно "плохие", вторые - хорошие. Позже, мы встречаем Гиббонса, который "нанял молодого Корнелиуса Вандербильта, чтобы тот добил­ся снижения цен". Согласно определениям, Гиббонс - типичный "политик", но поскольку его надо показать "хорошим", его относят к категории "рыночников".

б. "Предпринима­тели, заинтересованные в снижении стоимости пароходных перевозок"
Этовсё равно, что "пчёлы против мёда", но якорёк в голове у читателя остаётся, формируя положительный образ.

в. Особенно красочно это смотрится на фоне подкупленного Вандер­бильта и пятерых других предпринимателей-"рыночников", которые предпочли взять взятку от монополистов вместо реализации своей "заинтересованности в снижении стоимости пароходных перевозок".

г. "Монополия Фултона" по сути является результатом действия патента, который защищает первооткрывателя изобретения от его беззатратного копирования.

д. Если эксплуатация пароходов обходится в 200 долларов в день, то для того, чтобы перевозить сотню пассажиров бесплатно, каждый из них должен съесть продуктов не на 2 доллара, а где-то на 20. Поскольку продукты тоже сколько-то стоят, и 2 доллара - это необходимая маржа с каждого продукта, а не необходимая цена продукта. Если маржа составляет 10%, то продукт должен стоить 20 долларов, а не 2.

е. "Вандербильт на зара­ботанные деньги купил более крупные и мощные пароходы". Так на заработанные или на взятку?

Вторую и третью части уже не читал :)

Date: 2014-10-01 02:35 pm (UTC)
From: [identity profile] ellgree.livejournal.com
Смотри-ка как разнится восприятие :)
Я вообще не оценивал персонажей повествования как "плохих" и "хороших".
На моменты, на которые ты обратил внимание я тоже обращал.
Но вопрос в конце у меня возник совсем другой: Вандер­бильт к концу повествования имеет состояние в 100 миллионов долларов, при этом дотации его конкурентам от правительств, которые преподносятся нам как значительные, монополизирующие, достигали 1 миллион в год.
Имея такое состояние Вандер­бильт может справится с конкурентами без всяких дотаций методами весьма далекими от честной конкуренции, например тупо демпингуя до полного их разорения.
Возникает необходимость регулятора рынка, что, как мне кажется, идет вразрез с духом статьи.

Date: 2014-10-01 02:48 pm (UTC)
From: [identity profile] http://users.livejournal.com/_glav_/
Я, кстати, по существу не возражаю: ни про дотации, ни про заработанность состояния, - деталей и обстоятельств я не знаю, так что и выводы не делаю. Меня "зацепила"как раз риторика - ощущение деления на "хороших" и "плохих", и, соответственно, что мне хотят навязать определённую мысль, а не рассказать исотрию.

December 2016

S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
181920212223 24
25262728293031

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 24th, 2017 06:43 pm
Powered by Dreamwidth Studios